Custos de transporte marítimo superam em cinco vezes os níveis pré-conflito na rota entre o Golfo Pérsico e a Ásia; alta pressiona margens de refino e pode encarecer diesel e querosene.
O agravamento das interrupções no comércio marítimo de petróleo no Oriente Médio elevou as taxas de frete de navios-tanque a níveis historicamente altos, ampliando a pressão sobre refinarias e importadores de combustíveis. Em meados de outubro de 2026, o transporte de petróleo bruto do Golfo Pérsico para a Ásia custava mais de US$ 37 por barril em grandes petroleiros, mais de cinco vezes o patamar anterior ao início do conflito.
A escalada dos custos reflete não apenas os riscos à navegação no Estreito de Ormuz, mas também o redirecionamento de cargas, o aumento do tempo de viagem e a menor disponibilidade de embarcações. Com os navios ocupados por períodos mais longos, os afretadores disputam uma frota efetivamente menor, pressionando as tarifas em diferentes rotas comerciais.
O efeito chega às margens de refino, sobretudo na Ásia, onde muitas unidades dependem do petróleo do Oriente Médio. Quando o custo de aquisição da matéria-prima e seu transporte supera o retorno obtido com a venda dos derivados, a operação pode se tornar deficitária. A redução das taxas de processamento, por sua vez, ameaça restringir a oferta de diesel, querosene e outros combustíveis.
Interrupções em rotas estratégicas reduzem oferta de navios
A pressão sobre o frete aumentou após uma sequência de eventos que alterou os fluxos de petróleo na região. Em 11 de setembro, ataques com drones interromperam temporariamente o funcionamento do Oleoduto Leste-Oeste da Arábia Saudita, uma rota alternativa para exportar petróleo até o Mar Vermelho sem atravessar o Estreito de Ormuz.
A interrupção coincidiu com o aumento das compras chinesas, ampliando a demanda por transporte marítimo pelo Golfo Pérsico. Ao mesmo tempo, petroleiros de grande porte que aguardavam cargas em Sidi Kerir, no Egito, ficaram sem os volumes esperados, obrigando os afretadores a buscar alternativas de suprimento e embarcações.
Embora a Arábia Saudita tenha reparado e reaberto o oleoduto em poucos dias, o mercado continuou pressionado pelas restrições à navegação no Estreito de Bab el-Mandeb, associadas ao bloqueio imposto pelos houthis à navegação saudita. O desvio de rotas prolongou as viagens e reduziu a produtividade da frota.
A consequência é uma combinação de custos maiores para os importadores e pressão sobre os preços recebidos pelos exportadores. Mesmo quando o petróleo permanece disponível, as dificuldades logísticas podem encarecer sua entrega e alterar a competitividade entre fornecedores.
Frete dispara em diferentes classes de petroleiros
A escassez de capacidade de transporte levou os afretadores a redistribuir cargas entre embarcações de diferentes portes. Com os grandes navios-tanque, os VLCCs (Very Large Crude Carriers), sujeitos a viagens mais demoradas, aumentou a procura por unidades Suezmax e Aframax, de menor capacidade.
No terceiro trimestre de 2026, a demanda por essas duas classes, medida em toneladas-milha, indicador que combina o volume transportado e a distância percorrida, ficou cerca de 20% acima do registrado um ano antes.
Em meados de outubro, o frete de petróleo bruto da África Ocidental para a Europa em navios Suezmax ultrapassou US$ 22 por barril, mais de quatro vezes o nível anterior ao conflito. No Mar do Norte, as tarifas dos Aframax triplicaram, superando US$ 6 por barril.
A pressão também alcançou o transporte de derivados. Os ganhos elevados no transporte de petróleo bruto incentivaram armadores a deslocar navios LR2, normalmente utilizados em viagens de longa distância com produtos refinados, para o transporte de óleo cru. A mudança reduziu a capacidade disponível para derivados e transferiu parte da demanda para embarcações menores.
Na rota entre o Golfo Pérsico e o Japão, o frete de navios LR1 chegou a quase US$ 27 por barril em meados de outubro, aproximadamente cinco vezes o valor anterior ao conflito.
Refinarias asiáticas enfrentam margens negativas
A Ásia concentra parte dos efeitos mais severos porque suas refinarias dependem fortemente do petróleo originário do Oriente Médio e estão expostas aos custos de transporte nas rotas afetadas.
Em meados de outubro, as taxas de afretamento de VLCCs na rota entre o Golfo Pérsico e a Ásia ultrapassaram US$ 1,3 milhão por dia. Em setembro, o aumento do custo do petróleo entregue já havia levado a margens negativas em refinarias asiáticas que processam petróleo bruto da região.
Na Europa, as margens de refino inicialmente mais robustas ajudaram a absorver o aumento do frete. A elevação dos preços do petróleo bruto na segunda metade de setembro, porém, também começou a comprometer a rentabilidade das unidades europeias.
Uma alternativa é substituir parte do petróleo do Oriente Médio por outras variedades, como o petróleo mais leve e com menor teor de enxofre produzido nos Estados Unidos. Essa estratégia, contudo, não elimina a pressão logística: em meados de outubro, o transporte de petróleo da Costa do Golfo dos EUA para Singapura custava cerca de US$ 33 por barril. Na rota para a Europa, o frete alcançava US$ 24 por barril, mais de quatro vezes o patamar pré-conflito.
Diante desse cenário, as refinarias precisam escolher entre absorver custos mais elevados, processar matérias-primas menos adequadas à configuração de suas unidades ou reduzir o ritmo de operação. A última alternativa pode diminuir a oferta de combustíveis e reforçar a pressão sobre os preços finais.
Novas restrições comerciais podem prolongar a pressão
A possibilidade de os Estados Unidos proibirem exportações de diesel também ampliou a incerteza no mercado. Uma medida desse tipo poderia reduzir a demanda por petroleiros na Bacia do Atlântico, mas aumentar a necessidade de remessas de longa distância da Ásia para a Europa e a América Latina, reorganizando novamente os fluxos comerciais.
A normalização do mercado depende da retomada da produção afetada e da reabertura integral do Estreito de Ormuz. Mesmo com uma melhora nas condições de segurança, a recomposição de estoques de petróleo e derivados, os volumes de exportação e as ineficiências logísticas podem manter a disponibilidade de navios limitada por mais tempo.
Para o mercado de combustíveis, o risco vai além da volatilidade da cotação do petróleo. O encarecimento do transporte aumenta o custo da matéria-prima entregue às refinarias, altera a rentabilidade das rotas de abastecimento e pode restringir a oferta de derivados. A duração dessas pressões dependerá da recuperação das rotas marítimas e da capacidade de a frota global absorver a reorganização do comércio.
