Com frota eletrificada superando 1 milhão de unidades, distribuidoras e operadores logísticos enfrentam desafios de infraestrutura e dimensionamento de potência no horário de ponta.
A mobilidade elétrica corporativa no Brasil atingiu um ponto de virada operado sob rigorosas métricas de planejamento elétrico e logístico. Dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) apontam que a frota de veículos leves eletrificados em circulação no país alcançou a marca histórica de 1 milhão de unidades em setembro de 2026. A aceleração é refletida diretamente nos dados de emplacamentos: em agosto, o segmento respondeu por 21,8% dos veículos leves comercializados no mercado nacional.
No entanto, à medida que empresas de logística, transporte de passageiros, locação e serviços aceleram a migração de suas matrizes de transporte, a complexidade técnica migrou do ativo veicular para a infraestrutura de retaguarda. A viabilidade operacional e a taxa de retorno do investimento (ROI) da eletromobilidade passaram a ser diretamente determinadas pela capacidade de entrada de energia no imóvel, potência dos carregadores, curva de carga diária e controle tarifário.
Composição de frota e restrições na infraestrutura corporativa
O comportamento do setor de locação, reportado no Anuário Brasileiro do Setor de Locação de Veículos 2026 da ABLA, exemplifica os cuidados na transição energética corporativa. O segmento encerrou 2025 com 33.562 automóveis e comerciais leves eletrificados em carteira, volume mais que duas vezes superior ao registrado no ano anterior, representando 8,3% das aquisições totais de veículos leves do setor.
Contudo, a distribuição técnica dessa frota evidencia os entraves de infraestrutura dedicada. Do total mapeado pelas locadoras, apenas 458 unidades (1,4%) consistem em veículos 100% elétricos (BEVs), dependentes exclusivamente da rede de carregamento. O mercado optou predominantemente por modelos híbridos plug-in (PHEVs), com 9.190 unidades, e híbridos convencionais (HEVs), que somaram 23.914 veículos. Essa distribuição confirma que a migração para modais com elevada dependência de plug-in exige readequações que extrapolam a aquisição de ativos móveis e avançam sobre a gestão da demanda elétrica.
Embora a infraestrutura pública apresente ritmo acelerado de expansão, mapeamento da ABVE em parceria com a Tupi Mobilidade registrou 29.866 pontos públicos e semipúblicos de recarga em agosto de 2026, sendo 38% constituídos por carregadores rápidos em corrente contínua (DC), a dependência de redes terceirizadas é inviável para frotas comerciais com janelas rígidas de operação. O retorno simultâneo de múltiplos veículos ao final de cada turno exige arquiteturas de recarga internas dimensionadas para a capacidade máxima de carregamento dentro da janela de permanência.
Ao tratar do alinhamento entre o cronograma de expansão de ativos e o projeto elétrico do ativo predial, o CEO da Apollo Energy, Paulo Sergio Fernandes Junior, destacou as implicações operacionais da mudança de escala: “Uma empresa com cinco carros elétricos pode conseguir atender a operação com uma estrutura relativamente simples. Quando são 30 ou 50 veículos, a lógica muda. É preciso saber quanto cada unidade roda, quanto tempo permanece parada, qual potência existe no imóvel e em quais horários a frota retorna. Comprar os veículos antes de responder a essas perguntas pode fazer a recarga se tornar o principal problema da operação.”
Dimensionamento elétrico e gerenciamento ativo de carga
Um dos principais fatores de ineficiência operacional na eletromobilidade corporativa reside no dimensionamento inadequado dos equipamentos em relação ao perfil da operação. A instalação indiscriminada de estações de recarga ultrarrápida (DC) para veículos com tempo prolongado de garagem (entre oito e dez horas noturnas) pode provocar pico desnecessário na demanda contratada junto à distribuidora, além de expor o consumidor corporativo às tarifas elevadas do horário de ponta.
A solução técnica passa pela implementação de sistemas de gerenciamento dinâmico de carga (DLM, na sigla em inglês), capazes de limitar a potência total consumida pela garagem à capacidade nominal do transformador e redistribuir a carga com base na priorização operacional de cada veículo. Paralelamente, o monitoramento individualizado do consumo (medição setorizada e conectividade IoT) garante a rastreabilidade do custo por quilômetro rodado em comparação aos combustíveis fósseis, viabilizando a auditoria e a eficiência operacional da frota.
Analisando a necessidade de flexibilidade na engenharia dos projetos e no planejamento de longo prazo, Paulo Sergio Fernandes Junior ressaltou a relevância de integrar a infraestrutura de recarga à estratégia corporativa: “A empresa não precisa instalar hoje tudo o que imagina utilizar daqui a cinco anos, mas precisa preparar a expansão. É possível começar com poucos carregadores desde que o projeto elétrico, a distribuição de potência e o sistema de gestão tenham sido pensados para aumentar de escala. Quando a recarga é tratada como parte da gestão da frota, ela deixa de ser apenas infraestrutura e passa a determinar quanto da economia prometida pelo veículo elétrico realmente chega à operação.”
